硕士论文摘要——多模式网络下轨道交通与出租车的竞争与合作研究


导师 杨东援

同济大学 交通运输工程

20093


编者语

近来,关于多种方式组合提供交通服务的讨论开始引起关注,8年前指导的王铭艳的硕士学位论文,曾经基于1000多份在上海外围的调查数据,通过统计分析和模型分析,探讨打造T&R(Taxiand Ride)的可能性,翻出旧文挺有意思。

内容提要

轨道交通作为环保高效的公共交通方式,越来越多的国家将轨道交通作为缓决城市交通拥堵、保证可持续发展的良方,但是,轨道交通建设费用昂贵,单纯依靠轨道交通来解决城市交通问题,而不考虑城市的资源现状是不合理的。同时,现有大城市的出租车拥有量都达到一定规模,而出租车存在着空驶率高,资源利用不合理的现状,未来出租车在以公交优先为导向的城市交通中应该发挥何种作用,也成为出租车面临的一个问题。

本文认为一个合理的交通网络结构,应该是以大容量的轨道交通为骨架,同时以各种其它交通方式充实整个交通网体,达到既保持交通方式多样性,适应多样化需求,又可以减少个体化不集约的交通方式,达到合理利用资源的目的。以这种目的为出发,本文提出了轨道和出租车合作,也就是T&RTaxi and Ride)的设想,希望将出租车与轨道由恶性竞争转向良性合作,既通过出租车来扩大轨道的服务覆盖范围,又提高出租车的利用率。

同时,本文将改变以往以单一方式来进行方式划分的传统,提出以方式链的角度来研究城市出行,特别是研究轨道出行。由于轨道站点步行服务范围的限制,使得轨道出行常常要借助别的方式进行接驳,从而形成了方式链出行。方式链出行的提出,将直接影响到未来的交通预测技术,从基于出行的预测方式转向基于活动的预测方式,本文也将利用基于活动的非集计模型来对T&R这一模式的进行预测分析和政策评价,本文将分别采用MNLNL两种非集计模型进行标定和分析,对比其在方式链出行分析中的优劣,并且选择一种较优方案进行政策评价测试。通过政策实施效果的对比,来探讨T&R的可行性和发展策略。

关键词:T&R,轨道合理吸引范围,方式链,共乘制,MNLNL

 

主要章节内容小结

 

第3章 出租车与轨道交通的竞争与合作分析

本章节中,分别从四个角度来探讨出租车与轨道交通的竞争与合作:

1)从轨道交通引起的方式转移来证明轨道交通在一定程度上可以吸引出租车方式转向轨道方式,尤其是在娱乐、购物、业务为目的的出行中,同时轨道线路所服务的区域特性,也将决定轨道交通对出租车吸引程度的不同。

2)通过对于轨道合理的吸引范围进行分析,可以发现,单纯依靠步行,轨道的服务范围太小,尤其是在线网密度小的郊区,必须通过步行以外的方式来扩大轨道服务范围,因此就形成了以轨道为主方式,其它方式为接驳方式的方式链出行。

3)本文在以往P&R概念的基础上,依托出租车的服务特性,发展出以出租车方式为接驳的T&R模式,并结合国外已有的经验,探讨可行的出租与轨道的合作方式。

4)最后,对比了P&RT&R的不同,证明T&R具有与P&R不同的市场服务范围和可实施性条件。

4章 轨道交通与出租车竞争与合作的调查分析

本章的分析是基于对轨道九号线松江大学城站和松江新城站的调查以及出租车出行的调查进行了,问卷设置了RPSP调查两个部分,分析的结论有以下几点:

1)郊区轨道站点受合理步行距离的限制,服务范围有限,需要通过以轨道为主方式,其它方式为接驳方式的方式链来扩大服务范围,因此,郊区轨道出行中方式链比重高。

2)长距离以轨道为主方式的方式链出行中,轨道以外的方式所占时间达1/3以上,说明接驳方式的服务质量直接影响方式链出行的效率。

3)轨道站点服务的区域功能结构不同,将影响接驳方式的结构,功能较单一的大学城站,因服务对象多为学生,消费水平有限,因此,接驳方式中,公交比例要高于新城站。

4)出租车在城市出行中,尤其是拥有轨道交通的城市中,是一个重要的接驳方式,因此,出租车的调查群体中,出租车接驳轨道的比例很大。

5)共乘制在出租车和轨道用户中的被接受程度较高,拥有较好的可行性,但是,共乘制对于B&R用户的吸引程度要高于对于全程小汽车和全程出租车出行的用户。

第5章 模型建立

本章采用了MNLNL两种方式对于出租车和轨道交通竞争与合作的问题进行建模及标定,标定过程中,得出了以下一些结论

1MNLNL在建立方式链的模型中存在着差异,MNL将方式链直接看成一种方式,而NL则会依据方式链中,起主要作用的主方式对于方式链进行划分,能够体现主方式的作用;

2)对两种模型的标定结果显示,由于方式链涉及到的方式多,存在时间和费用种类要细化的情况,MNL模型无法表现中细化后时间和费用在方式效用中的作用,而NL模型的标定结果则可以较好地表现出细化时间和费用的作用。而如果仅将总时间和总费用作为变量,两个模型的标定结果差异不大;

3)对于不同群体调查数据的标定显示:对于特定方式的出行者进行SP调查,调查数据标定结果会因为出行者已有的出行选择习惯,而出现时间和费用等变量系数的异常情况,原因在于已有方式的固定哑元起了比时间和费用更大的作用。因此,SP调查时,应该根据所调查方式可能涉及到的群体进行合理的采样;

4)不同的出行目的,对于时间和费用的敏感性不同,也造成时间价值的不同。通勤出行的时间价值高,而非通勤出行目的的时间价值低;

5)车辆拥有情况也影响出行者的时间价值的高低,有车出行者的时间价值要高于无车出行者,特别是车外时间价值,说明车外时间价值对于出行者的方式选择影响很大。

第6章 不同政策调控下的影响分析

本章节在第五章模型标定结果的基础上,进行政策评价,希望从政策实施的模型计算效果中,得到对于未来轨道与出租方式合作的促进政策效果。本章节分别进行了单项措施实施效果比较和组合措施的比较。得到以下结论:

1T&R方式吸引的用户范围包括小汽车用户、出租车用户和B&R用户,在不同的政策下,T&R吸引的重点不同;

2)引导个体化交通出行向轨道交通转移,单纯依靠提高个体化交通出行成本,效果并不明显,个体化出行人群的时间价值高,促使价格不再成为主导因素,需要同时提高轨道的服务质量,从而吸引出行者使用轨道交通。

3)接驳方式的服务质量直接影响以轨道为主方式的出行,因此,接驳方式的服务质量改进,也是加强轨道吸引力的有力手段,出租车作为轨道的重要接驳方式,发展出租接驳轨道的方式,有助于吸引个体化交通向轨道交通转移。

4T&R共乘制度对于B&R用户的吸引能力要大于对出租车和小汽车用户的吸引能力,说明单纯依靠共乘制,无法达到吸引个体化交通方式的目的,反而造成公交与出租两种接驳方式的竞争,因此,共乘制还必须根据区域的不同进行区别定位,在公交线路不足的区域,应该采用T&R模式配合共乘制,作为公交服务的补充。而在公交线路充足的区域,采用T&R模式,应该配合改善轨道服务的措施,从而来达到吸引高时间价值群体从小汽车和出租车方式转移到轨道方式。

5)组合措施的实施效果要好于单项措施的实施,说明未来的交通管理政策,应该是多种政策组合出击,将促进轨道交通服务的改善,提供多种有效接驳工具,引导出租车长距离出行和小汽车出行转向轨道方式链,多种政策组合起来