同济大学 交通运输工程
导师 惠英
2016年4月
汽车共享是一种以汽车使用权代替拥有权的新型交通模式。这种模式已经在欧美等发达国家蓬勃的发展，并在减少私人小汽车拥有量和改善交通环境等方面发挥了一定的作用。我国的汽车共享刚刚开始起步，缺少基于实证性数据的研究成果。本文以我国某汽车共享组织自2013年9月至2015年6月为期22个月的不包含用户个人隐私信息的租车订单数据为基础，对汽车共享用户的使用行为特征进行研究。
研究工作从月订单数量、取还车时间段、单次使用时间长度、单次使用里程和每单消费金额等维度上对总体会员的使用行为特征进行了分析和总结。并根据会员使用活跃度的不同，将整体会员分为活跃性会员和偶发性会员两类。活跃性会员指：使用车纷享系统有效时间在9个月以上，且平均月订单数在0.5单及以上的会员；或者使用车纷享系统有效时间在3-9个月，且月平均月订单数在1单及以上的会员。同时，对比了不同类型会员的使用模式差异。研究发现，占总体会员数量25%的活跃性会员组，拥有占总订单量70%的订单，是车纷享的主体会员，且具有比较集中的使用时间段和行驶里程。
在此基础上，采用群体细分的方式对活跃性会员进行进一步的分组分析研究。根据会员使用频率的波动性与否，将活跃性会员分为波动组会员和稳定组会员。而后，再根据会员使用频率的高低，将稳定组会员分为高频稳定组、中高频稳定组、中低频稳定组和低频稳定组。总结和分析四组会员的使用行为特征差异，凝练出不同组别会员的典型使用模式。研究发现，使用频率越高的会员，越倾向于在工作日使用共享汽车，其晚高峰取车早高峰还车和早高峰取车晚高峰还车的出行行为特征也相对较为明显，同时短距离短时间的出行比例也相对较高；使用频率越低的会员越倾向于在周末使用共享汽车，使用时间段相对较为分散，其长时间长距离出行比例相对较高。因而推测，使用频率越高的会员通勤或业务出行倾向越明显，使用频率越低的会员非通勤交通出行倾向越明显。
同时，为进一步了解不同组别会员对网点运营特征的影响，本文从网点使用频率、网点使用强度、车辆利用率和月营业额等维度对网点的使用特征进行了分析。结合会员分组，对各组会员人数比例与网点运营特征的相关性进行了研究，发现两者具有显著的相关性。在使用频率上，大多数网点保持在8-18单每月，且该指标与网点中高频组会员比例显著正相关，与低频组会员比例显著负相关。在车辆利用率上，大多数网点为15%-30%之间，且该指标与使用该网点的偶发性会员人数比例显著正相关。在使用强度上，大多数网点保持在700-1300km/车-月；且该指标与偶发性会员人数比例显著正相关，与高频组会员人数比例一般正相关，与低频组会员人数比例一般负相关。在月营业额集中，个网点主要在1500-3000元每月；且该指标与高频组和中高频组会员人数比例显著正相关，与波动组会员人数比例一般正相关。
此外，本文还从锚点维度，对会员使用锚点数量及锚点位置进行了分析。分析发现，有95%左右的稳定组会员拥有锚点，且锚点数量集中在3个以内。在此基础上，根据锚点的不同使用情况 (单锚点、双锚点、三锚点及三锚点以上的多锚点情况),对稳定组会员的锚点使用模式及锚点主次情况进行分析。运用地图匹配和锚点赋值，锁定四组稳定会员的网点锚点，并对不同组别会员的网点锚点特征进行总结和分析。分析发现，频率越高的会员组越倾向于单锚点和双锚点、三锚点中以一个锚点为主要锚点的使用模式，且单锚点或主锚点在位置上更倾向于城市非核心区的产业园区附近。使用频率越低的会员组越倾向于多锚点和锚点间不分主次的使用模式；且锚点更倾向于在城市核心区集中。这也从另一个侧面按印证了较高频率使用会员的通勤交通出行倾向和较低频率使用会员的非通勤交通出行倾向。
本文通过对汽车共享用户使用行为特征的详细分析，总结和凝练了不同组别会员的差异化使用行为模式。这些研究结论将会作为今后车辆GPS数据分析和用户问卷调查的依据，为汽车共享课题的后续研究奠定了理论和实证基础。